«Это война моторов, – сказал Сталин, обращаясь к американскому послу Гарриману, когда тот собственноручно внес в список американских поставок 5 000 „джипов“. – Поэтому их никогда не будет достаточно. В этой войне победит тот, у кого моторов больше».
У всех государств, втянутых в самую кровавую мясорубку в истории человечества, к началу войны имелись собственные разработки командирско-разведывательных автомобилей, отвечавших разным целям. Одни создавались на основе обычных легковых автомобилей путем их максимального облегчения, но подобные машины вряд ли смогли бы проехать по бездорожью. Для повышения проходимости легковым автомобилям добавляли (как говорили, подкатывали) дополнительный, третий, мост. Но такой автомобиль становился тяжелее и дороже, что тоже мало устраивало военных. Конструкторам предлагалось «нащупать» компромисс между высокой проходимостью и надежностью, простотой в обслуживании и дешевизной. Эта задача требовала основательного осмысления, и именно поэтому у Польши, Голландии и Франции так и не хватило времени на создание стоящей машины.
Что же предложила Германия? Гениальный инженер Фердинанд Порше, считавшийся едва ли не придворным автомобильным конструктором Гитлера, создал модель с задним расположением двигателя и задним же приводом. Расчет делался на то, что легкая машина сможет пройти по грязи и на одной паре ведущих колес. Мощность мотора составляла всего 25 л.с. Называлась машина kubelwagen – автомобиль-лоханка. На его основе выпускалась и версия schwimmwagen (дословно – «плавающий автомобиль»), имевшая четыре ведущих колеса. Поговаривали, что американские офицеры в Европе за один schwimmwagen отдавали три «джипа».
В нашей стране перед началом войны также проводились эксперименты с легковыми автомобилями повышенной проходимости. На Горьковском автомобильном заводе это направление возглавлял Виталий Андреевич Грачев. Под его руководством в 1939-м была создана полноприводная «эмка» – ГАЗ-61, весьма удачная машина выдающейся проходимости. Во время демонстрации ее возможностей Грачев переезжал через бревна и даже забирался по лестнице на высокий волжский утес. Кстати, в варианте с закрытым кузовом ГАЗ-61 был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как первый автомобиль этого типа в мире. На ГАЗ-61 ездили в годы войны Жуков, Конев, Рокоссовский и другие высшие командиры Красной Армии. Однако для действий на переднем крае он был плохо приспособлен, а потому для массового производства в военное время не годился, и уже в начале войны его выпуск был прекращен. Однако в январе 1941 года нарком среднего машиностроения Малышев вызвал к себе автомобильных конструкторов и выложил перед ними на стол номер американского журнала Automotive Industries с публикацией о «джипе» Bantam. А далее поступил приказ: сделать такой автомобиль. Возражения Грачева, что-де колея у американца слишком узкая, что от этого он неустойчив, наркомом приняты не были. Горьковчанам пришлось в буквальном смысле обрезать имевшиеся в их распоряжении ведущие мосты на 23 с лишним сантиметра. Приказ наркома был выполнен в точности. Так появился ГАЗ-64. Вездеход немедленно был запущен в производство. Время подтвердило правоту Грачева – эти машины нередко опрокидывались (как, впрочем, и «джипы»). В 1942 году решено было вернуться к первоначальному размеру колеи. Автомобиль получил обозначение ГАЗ-67 и оказался во многом удачнее «джипа». Увы, Горьковский автозавод не мог тягаться с мощью ленд-лизовского потока.
Из-за океана к нам прибыл 50 501 «джип». За это время ГАЗ поставил в войска примерно 5 000 автомобилей моделей ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Марка Willys стала у русских шоферов нарицательной. Уже после войны Сталин напутствовал главного конструктора ГАЗа: «Для районов нужно строить больше советских „виллисов“, а для особой грязи давать мотоциклы».
